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I Rothschild: una delle “grandi famiglie” che dominano il mondo
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La “Rivoluzione industriale”: La costruzione delle ferrovie in Europa

Introduzione

Nella tre ultime puntate (14ma/16ma) abbiamo visto che 1°) il trabocchetto della Massoneria “conservatrice”, presentata artatamente come sostanzialmente diversa da quella deviata, ha reso possibile l’infiltrazione della mentalità massonica all’interno dell’ambiente ecclesiale cattolico/romano.

Abbiamo anche costatato che 2°) l’alta finanza (e particolarmente i Rothschild) si è avvalsa della “Rivoluzione conservatrice” per poter assicurare il proprio predominio sull’Europa e avanzare a passi da gigante verso il Nuovo Ordine Mondiale, che oramai è quasi totalmente realizzato sotto il potere dei banchieri che governano anche direttamente il Parlamento (almeno in Italia e in Francia).

Inoltre abbiamo visto 3°) che la teoria della Massoneria “conservatrice” è stata sfatata sia dalla stessa setta massonica sia dalla Chiesa romana.

Infine 4°) abbiamo studiato le origini del Liberismo e del Liberalismo, i quali fanno un tutt’uno con il Libertinismo e il Libertarismo, ossia con ideologie moralmente perverse e persino preternaturalmente deviate.

Finalmente nel presente articolo torniamo alla storia dei Rothschild (che abbiamo dovuto interrompere all’anno 1832 della 13ma puntata), i quali hanno ampiamente sfruttato sia la tattica della Massoneria conservatrice sia di quella progressista per arricchire il loro patrimonio bancario (l’unica cosa cui erano veramente attaccati), iniziando a costruire ferrovie in tutta Europa.

Le ferrovie

Le prime rotaie impiegate per il trasporto, come antenate delle moderne ferrovie, sono state utilizzate in Inghilterra nel Seicento ma erano di legno.

L’Inghilterra

Infatti nelle miniere di carbone, soprattutto in Inghilterra, si utilizzavano delle rotaie di legno per far rimontare alla superficie più velocemente e con maggior guadagno i carichi di carbone.

Tuttavia solo nel 1793 (circa due secoli dopo) un ingegnere britannico di nome Benjamin Outram (1764–1805), ebbe la geniale idea di sostituire le rotaie di legno con quelle di ferro; fu così che quei binari furono chiamati dal nome del loro inventore Outramways oppure col diminutivo di Tramways[1].

L’ingegner Outram, a soli 24 anni, in collaborazione con William Jessop, uno dei pionieri delle ferrovie, iniziò nel 1790 la sua attività ingegneristico/industriale con la realizzazione di un canale idrico artificiale, cui ne seguirono molti altri, sino al 1805. Oltre ai canali costruì anche numerosi acquedotti; ma ciò che lo rese famoso fu la prima tranvia iniziata l’11 settembre del 1795, la quale allora si serviva ancora di cavalli come forza locomotrice. Essa era lunga circa 10 chilometri e restò operativa per 110 anni sino al 1905.

Nel 1796, appena un anno dopo l’inaugurazione della prima tranvia, fu immesso nel commercio il prototipo della locomotiva a vapore e 30 anni dopo, nel 1825, fu attivata la prima vera e propria ferrovia del mondo.

Certamente l’idea di Benjamin Outram era innovativamente geniale: un cavallo, trainando un grosso carrello su rotaie di ferro, forniva un rendimento 10 volte superiore che su una strada sterrata. Perciò, soprattutto nelle miniere, data la loro natura scoscesa e accidentata, s’iniziò a costruire, dal 1820 al 1830, questo tipo di binari ferrati, che poi presero il nome di “ferro/vie”.

Tuttavia fu soltanto nel 1807, dopo la prima felice corsa del piroscafo The Folly sul fiume Hudson, che l’idea di rimpiazzare i muli con il vapore balenò nella mente di Outram. Fu così che il vapore, sino allora utilizzato solo sull’acqua, venne impiegato anche su terraferma, per la locomozione dei carri.

L’ingegner Benjamin Outram applicò i primi motori e veicoli a vapore, fabbricati da lui medesimo, sui binari della sua miniera di carbone nel 1825 e costruì la prima ferrovia del mondo, che allora funzionava ancora a energia alterna: vapore e cavalli, i quali diverranno poi “cavalli/motore”.

Era iniziata una nuova era di prosperità industriale… la quale sarebbe stata ampiamente sfruttata dai Rothschild, ma …

… stranamente Nathan Rothschild (“anche Omero dorme”…) non capì sùbito l’enorme capacità di arricchimento che tale scoperta avrebbe potuto comportare per la sua Banca.

Anzi, come spiega Egone Conte Corti: “Nathan segue gli esperimenti con interesse ma anche con diffidenza. Egli è deciso a non rischiare nemmeno un centesimo in un’impresa dichiarata folle da molti personaggi stimati e seri. Egli ritiene che i cavali, che possono andar dappertutto, non potranno mai essere rimpiazzati né sorpassati da una macchina. Quindi lascia che le altre Case bancarie provinciali e inesperte arrischino i loro capitali in quest’opera” (Egone Conte Corti, La famiglia dei Rothschild, Milano, Arnoldo Mondadori, 1938; II ed., Proceno di Viterbo, Effedieffe, 2021, p. 309).

Tuttavia, quando scoppia la febbre ferroviaria in Inghilterra, dati gli enormi successi riscossi dal vapore anche su terraferma, allora Nathan realizza di aver sbagliato (pure i Rothschild sbagliano…) e che, se in Inghilterra oramai il mercato del vapore è già stato occupato da altre banche, in Europa continentale ancora no (… ma non perseverano nell’errore).

Perciò, “Nathan il saggio” avvisa immediatamente i suoi altri quattro fratelli d’iniziare a finanziare le ferrovie ancora inesistenti nell’Europa continentale. Fu così che i Rothschild presero l’iniziativa per la costruzione di ferrovie in Austria, Francia, Belgio e Prussia…

L’Austria

L’Austria, in cui operava Salomone Rothschild, allora era la potenza più ricca e più forte del Continente europeo; perciò, Nathan da Londra suggerì al fratello viennese di non perdere tempo (come invece aveva fatto lui in Inghilterra), ma di avvalersi al più presto dei consigli di un geniale professore d’ingegneria del Politecnico di Vienna: Francesco Saverio Riepel, il quale confermò a Salomone la possibilità di realizzare una buona rete ferroviaria in Austria, che addirittura avrebbe potuto arrivare sino a Trieste.

Salomone, con l’aiuto del Principe Metternich, il 15 aprile del 1835, presentò al nuovo Imperatore Ferdinando (che come abbiamo visto era un fantoccio nelle mani del Metternich) la richiesta ufficiale di un permesso per poter costruire la nuova rete ferroviaria.

L’11 novembre il decreto del Sovrano era già stato firmato e Salomone poté iniziare a finanziare l’opera di costruzione della linea ferroviaria che avrebbe attraversato l’Austria.

Tuttavia Salomone avrebbe dovuto fare i conti con la rivalità di un altro banchiere austriaco, il barone Giorgio Sina, che cercherà di ottenere anche lui dall’Imperatore un analogo permesso per finanziare e poi partecipare alla costruzione della rete ferroviaria austriaca affianco al Rothschild.

Fu così che a Salomone Rothschild andò la linea centro/settentrionale, mentre al Sina quella centro/meridionale con sbocco a Trieste (Egone, cit., p. 312).

“Fu solo allora che Salomone si accorse dell’errore commesso nel non chiedere fin dal principio un’autorizzazione per l’intera rete ferroviaria austriaca. Egli cercò di rimediare, ma non vi fu nulla da fare” (Egone, cit., p. 313). Dopo “Nathan il saggio”, anche Salomone, nonostante la sua “sapienza salomonica”, ebbe un momento di smarrimento…

Salomone, però, non si dette per vinto ed escogitò un trucco per uscire dall’empasse: dare all’opera della costruzione delle ferrovie austriache il nome dell’Imperatore; ossia, legare l’opera ferroviaria (finanziata dai Rothschild) al nome dell’Imperatore; cosicché, in caso di crisi dell’opera ferroviaria il nome degli Asburgo sarebbe stato compromesso e coinvolto nel groviglio di un eventuale insuccesso assieme a quello della Banca Rothschild, che si metteva, perciò, al sicuro e al riparo da eventuali scacchi.

Salomone, dunque, scrisse una lettera indirizzata al Principe Metternich e al Ministro delle Finanze (Mittrowsky) e a quello degli Interni (Kolowrat), pregandoli di apporre il loro nome in cima all’impresa nazionale austriaca della costruzione ferroviaria.

La domanda di Salomone fu accolta e, il 9 aprile 1836, la rete ferroviaria dell’Austria del nord (finanziata e fatta realizzare dalla Banca Rothschild) venne posta sotto il patrocinio del Kaiser Ferdinando.

Certamente la Monarchia ne ebbe lustro, ma i Rothschild si erano garantiti finanziariamente per il presente e anche per il futuro.

Tuttavia il banchiere Sina, assieme a Daniel Eskeles, non cessò di fare una vivace opposizione al progetto dei Rothschild, e cercò, assieme al barone Pereira, in tutti i modi di far naufragare il progetto dei Rothschild.

Tuttavia, l’abile manovra di Salomone, la quale aveva ottenuto che il nome dell’Imperatore, del Metternich e di due Ministri austriaci figurasse in cima all’opera dei Rothschild riuscì a sventare il fallimento di essa, che sarebbe stato anche il fallimento della Corona e del Metternich con i suoi principali Ministri.

Il 19 ottobre 1836 i Rothschild riportarono una piena vittoria contro i banchieri loro nemici; infatti, l’opera di costruzione della ferrovia austriaca fu varata ufficialmente e definitivamente.

Tuttavia, il barone Giorgio Sina ottenne di poter costruire lui la ferrovia del sud sino a Trieste, mentre ai Rothschild rimase quella del nord; però, come vedremo dopo i Rothschild tornarono all’assalto per potersi accaparrare anche le ferrovie del sud.

Nel 1839 fu inaugurato il primo tronco della line del nord che verrà ultimato nel 1858. I guadagni all’inizio furono modesti: le azioni sino al 1842 rimanevano alla pari con le spese, ma iniziarono a crescere a partire dal 1843 per decollare infine nel 1845.

L’operazione ferroviaria fu dunque per la Casa di Francoforte una fonte d’inesauribile ricchezza.

La Francia

Dal canto suo, James a Parigi non se ne stette con le mani conserte. Sino al 1835 in Francia non esisteva una sola ferrovia ed ecco che il 26 agosto 1837 fu inaugurata la ferrovia suburbana da Parigi a Saint-Germain e anche in Francia il nome dei Rothschild campeggiava sopra la nuova opera ferroviaria. Il 21 luglio 1845 fu inaugurata la ferrovia del nord di Francia.

L’onnipresente Nathan da Londra dirigeva tutto (persino gli altri quattro fratelli Rothschild) e dopo aver pensato alla Francia, nel 1835 pose il suo sguardo pure sul Belgio ove il Re Leopoldo era assai favorevole alla costruzione nel suo piccolo Paese di una vasta rete ferroviaria che non sfigurasse davanti a quella della Francia.

Fu così progettata in Belgio una vasta rete ferroviaria che venne approvata immediatamente dal Parlamento sotto il Re e fu poi realizzata dallo Stato belga medesimo, naturalmente grazie al finanziamento della Banca Rothschild dal 1835 sino al 1840.

Per ora ci fermiamo qui e nella prossima puntata vedremo come le vicende politico/finanziarie createsi in Spagna dopo la “Rivoluzione francese del 1830” porteranno non poco scompiglio persino tra i fratelli Rothschild…

Il tutto a partire da quello che era successo in Spagna nel 1820 (cfr. 9a puntata), quando si era acceso il fuoco di una guerra civile, in cui si affrontavano “conservatori” e “progressisti” (finanziati entrambi dai Rothschild) con, in mezzo, il Re Ferdinando VII di Borbone (1808-1833), al quale venne strappata la “Costituzione” dai liberali.

Da questa situazione spagnola del 1820 nascerà, attorno al 1830, una certa tensione tra le cinque filiali dei Rothschild, che studieremo la prossima puntata.

d. Curzio Nitoglia

Fine della Diciassettesima Parte

Continua



[1] Qualcuno reputa che il termine “tranvai” o “tram” derivi non da Outram, ma dal basso/sassone traam, che significa “trave”, riferito alle rotaie di ferro.


 
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